|
2 Mayıs 2012 tarihinde saat 09:00-10:30 arasında
Kaçkar TV de Mahir Polat AŞIK'ın sunduğu"Güne
Başlarken" Programına oda başkanımız Metin BIÇAKÇI,
Şehir Plancıları Odası Rize il Temsilcisi İsmail SANDIKÇI, Recep
Tayyip Üniversitesi Öğretim Üyesi Ümit DENİZ, Rize Kent Konseyi Yönetim
Kurulu Üyesi Hamit TURNA katıldı. Programda oda başkanımız aşağıdaki
hususları izleyicilere aktardı. Demir yolu isteklerindeki öncelikli amaç İstanbul Erzurum hızlı
hatta baypasla bağlanmak veya samsuna doğru uzanacak bir demir
yoluna hızlı tren sistemi ile bağlanmak tarif edilmektedir.
Yani Trabzon da demir yolu olacaksa Rize de de olmalıdır savı
ortaya çıkmaktadır.Bu sav önemli olan Trabzon da olan bizde olmalıdır görüşünden
kaynaklanmaktadır.Bu sav yanlıştır.Türkiye de eğer ulaşım ağı
demiryolu ile illere yayılacaksa elbette Rize de de Hopa da da
olmalıdır ve bu zorunludur.Çünkü Hopa dan – İstanbul a , ve bu
yolun Trabzon-Rize arasındaki en kısa yoldan muhtemelen
Of-Bayburt hattından Erzurum a bağlanması yolcu bazlı raylı
sistem taşımacılığı bakımından elbette yapılması zorunludur.
Hızlı Trenin Rize ye gelmesi –Trabzona gelmesi bölgeye ne
kazandırır.Daha konforlu seyahat olanağını kazandırır. Ancak
Bölgenin ve Rizenin esas ihtiyacı olan mal ve hizmet üretimi ile
zenginleşmesine önemli bir katkısı olmaz.
Halen Yapılması siz konusu olan Trabzon-Tirebolu-Harşit-Erzincan
yolunun batıdan Giresuna,doğudan Rizeye bağlanması ,hatta bu
kompleksin aynı standartta GAP bölgesine ve Kars Üzerinden
Tiflise bağlanması ne kazandırır.Türkiye ye mal taşımada ve bu
demir yollarlı üzerinden Kafkaslara-Orta Asya ya-Rusya ya olan
ihracatımızın ve uluslar arası transit ticaret hizmetlerinden
kaynaklanan gelirlerimizin artmasına sebep olurmu? Demir yolunun
ulaştığı yerlerden karşılıklı iç ticaretimize şüphesiz katkısı
olur.fakat uluslar arası lojistik hizmetleri ,stratejik
üretimler de katkısı olamaz.
Çünkü Burada Trabzon-Giresun-Rize
limanlarının tercih edilmesini gerektiren limanlar yersizdir ve
kullanılacak demir yolu alternatif limanlardan ve
demiryollarından daha uzun ve pahalıdır ,ayrıca Kars-Tiflis
arasında Rus standardı demiryolu ile Türk standardı demiryolu
geçiş maliyeti taşıma maliyetini yükselten faktör olacağından da
ekonomik olarak tercih edilmeme sebebidir.
TCDD'nin yeni atılımları arasında
hızlı tren projesi bulunmaktadır.
Hızlı tren hızlandırılmış tren
değildir, ancak sisteme uygun bir
altyapı ile çalışır. Bu projenin
temel işlevi mevcut tren yolunun
revize edilerek, hızlı tren
taşımacılığına uygun hale
getirilmesidir.
Hızlı trenin avantajları:
Hızlı tren ile uçak yolculuğuna göre
daha çabuk ulaşım sağlanabilir. Tren
istasyonlarının şehir içinde yer
almaları nedeniyle erişim daha
kolaydır.
Hızlı trenlerde gecikme ve
ertelemeler çok nadir görülmektedir.
Hava olayları aşırı etki
göstermediği sürece trenler için bir
gecikmeye neden olmamaktadır.
Hızlı trenler diğer ulaşım
araçlarına göre çok daha güvenlidir.
Hızlı trenler elektrik enerjisi ile
çalışırlar, bu nedenle çevreye zarar
vermedikleri gibi sessiz çalışarak
gürültü kirliliği de üretmezler.
Türkiye’de çoğu Cumhuriyet döneminden kalma 10.9 bin km demiryolu
uzunluğuyla dünyada 23’üncü sırada bulunuyor. ABD, 195 bin km ile birinci
sırada yer alıyor. Bu ülkeyi 87 bin km. ile Rusya, 71 bin km. ile Çin, 63
bin km. ile Hindistan, 49 bin km.ile Kanada, 46 bin km ile Fransa ve 45 bin
km ile Türkiye’nin yarısından az bir yüzölçüme sahip olan Almanya takip
ediyor.
Türkiye’nin kendi boyutlarına ve koşullarına (yüzölçümü, nüfus yoğunluğu,
doğal şartlar) yakın gelişmiş ülkeler olan Fransa ve Almanya’ yı yakalaması
için demiryolu uzunluğunu 5 katına çıkarması gerekiyor. Sonuç olarak
Türkiye’nin demiryolu uzunluğu, AB ülkelerinin ortalama 5-6 kat altında
kalıyor.
AB ülkelerinde 10 bin kişiye düşen demiryolu uzunluğu ortalama 5.1
kilometre iken bu oran Türkiye’de 1.4 kilometre. Demiryolunun faydalı ömrü
30 sene olarak kabul edilirken, dünya standartlarında karayollarının faydalı
ömrü ise 13 senedir.
Demiryolunun Rize'ye kazandırılması ticari hayatımızın daha da
canlanmasını ve limanımızın daha aktif rol oynamasını
sağlayacaktır.İran üzerinden Orta Asya'ya mal sevkiyatında problem yaşayan
AB ülkeleri Türk limanlarını ve demiryollarını tercih edecek, GAP'ta
üretilen ürünlerin demiryoluyla Asya ülkelerine pazarlanması daha kolay hale
gelecektir.
KAZA VE ÖLÜM ORANLARI DÜŞÜK
Türkiye’de trafik
kazalarında her yıl 1 ilçe nüfusu yitiyor, her 10 yılda 97 bin nüfusa sahip
Bayburt, 93 bin nüfusa sahip Tunceli gibi bir ilimiz haritadan siliniyor.
Ülkemiz son 15 sene içerisinde terör olayları sebebi ile 30 bin insanını
kaybetti. Öyle ki karayollarında, istatistiki verilere göre 15 yıl
içerisinde 100 binin üzerinde insanımız hayatını yitirdi
Kazaların trajik boyutları bununla da kalmıyor. Son 10 yılda trafik
kazalarında yaralanan ya da sakatlananların sayısı 1 milyon 200 bin kişi. 8
milyon kişi de bu dramdan doğrudan ya da dolaylı etkileniyor. 70 milyon
nüfusa sahip Türkiye’de trafik kazası dramı yaşamamış bir aile neredeyse yok
gibi. Raporda ayrıca Türkiye’nin son 10 yılda 100 milyar dolarlık bir maddi
kayba uğradığına dikkat çekiliyor.
Tablo bu kadar korkunçken, araştırmalar karayolunun demiryoluna göre,
kaza sayısı bakımından 22 kat, ölü sayısı bakımından 8 kat, yaralı sayısı
bakımından da 17.7 kat daha tehlikeli olduğunu ortaya koyuyor. Ölüm riski, 1
milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 iken karayollarında 140.
DEMİR AĞLARLA ÖREMEDİK
Rapora göre 1923 yılında 1.378 km. olan demiryolu uzunluğu, Atatürk’ün
vefatına kadar geçen 15 yılda 6.890 km ye ancak ulaştı. Rakamlar o tarihten
bu yana bir arpa boyu yol almadığımızı gösteriyor. Atatürk’ün vefatından
bugüne kadar geçen 66 yılda sadece 4.032 km. demiryolu yapıldi.
Raporda demiryollarının özellikle 1950 yılından sonra Marshall
yardımlarıyla demiryollarının ölüme terkedilip, karayolları yapımına
başlandığına vurgu yapılıyor.. 1950-1980 yılları arasında geçen 30 yıllık
sürede yılda sadece ortalama 30 km. yeni demiryolu hattı yapıldığı, 1980’li
yılların ortalarından itibaren otoyol politikasına öncelik verildiği
belirtiliyor.
1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu
uzunluğu sadece % 11 arttığına dikkat çekilen raporda, bugün 386 bin
kilometre karayolu uzunluğunun demiryolundan 35 kat daha fazla olduğu
belirtiliyor.
HATLAR ESKİ, RAYLAR YAŞLI
Rapora göre son 50 yıldır demiryollarımızda yenileme yapılmıyor.
Demiryolu taşıt filomuz da yeterli düzeyde değil. Raylarımızın 7.4 bin km’si
yarım asırdan daha yaşlı ve teknolojileri de eski. Ana hatlarımızın yüzde
95’i tek yönlü. Oysa bu oran Avrupa’da yüzde 1’lerde bulunuyor. Hatlar
eletkrifikasyonsuz, sinyalizasyonsuz, geometrisi bozuk, koridorları yanlış,
üst yapısı eski ve modern demiryolu araçlarıyla uyumsuz.
KARAYOLUNDAN UCUZ
DPT’nin hesaplamalarına göre, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli 1 km.lik
demiryolunun maliyeti düz arazide 1.4, engebeli arazide 3, çok engebeli
arazide ise 4.2 milyon dolar. Buna karşın 1 km.lik otoyolun maliyeti düz
arazide 6, engebeli arazide 12 milyon doları buluyor. Buradan çıkan sonuç:
Karayolu demiryoluna göre 4 kat pahalı.
1980’lerden bu yana Türkiye karayollarına yaklaşık 30 katrilyon lira para
harcadı. Bu parayla 12 bin 500 km. demiryolu yapabilirdik. Türkiye,
topraklarını demir ağlarla örmek için hala şansını yitirmiş değil. Rapora
göre 15 bin km. duble yol için kullanılacak kaynakla 33 bin km. çift hatlı
demiryolu yapabilme alternatifini elinde bulunduruyor. Ancak bunun için
ulaşım staratejisinde köklü bir değişim gerekiyor.
Avantajlar bununla da bitmiyor. karayolunun ömrü en fazla 13 yıl ile
sınırlıyken, Demiryolunun ömrü 30 yılı buluyor.
Taşımacılık maliyetleri de yatırım maliyetlerinden aşağı kalmıyor.
Karayolu taşımacılığı, demiryolundan 7 kat pahalıya geliyor. Yakıt açısından
da demiryolu, karayoluna göre 6 kat ucuzdur. Nakliyatın üretimdeki maliyet
etkisinin yüzde 35-40 düzeyinde olduğu düşünüldüğünde demiryolu Türk
firmalarının rekabet şansı için de hayati önem taşıyor.
Petrole bağımlı bir ülke olarak her yıl milyonlarca doları karayollarında
heba ederken, enerji tüketimi karayolunun dörtte biri olan demiryollarını
ihmal ediyoruz. Karayolları, ulaşım yatırımları için ayrılan payın % 72’sini
alıyor. Buna karşın demiryolunun, payı yüzde % 7.
UZAKTAN SEVİYORUZ
Yapılan araştırmlalar Türk insanının yüzde 98’inin trenle yolculuğu
sevdiğini ortaya koyuyor. Ancak rakamlar bu sevginin nostaljiden öteye
gitmediğini gösteriyor. Türkiye’de yolcu taşımacılığının sadece yüzde 2’si,
yük taşımacılığının sadece yüzde 4’ü demiryoluyla yapılıyor. Türkiye bu
nedenle her yıl trafik kazlarında, binlerce insanını, ve yaklaşık 10 milyar
dolar kaynağını yitiriyor.
Rapora göre karayollarının yük taşımacılığındaki payı % 94. Oysa,
Avusturya, İsveç ve İsviçre ise yük taşımacılığının yüzde 50’sini
demiryoluyla gerçekleştiriyor.
Avrupa’da yolcu taşımacılığının yüzde 25’i demiryoluyla yapılıyor. Bu
oran Amerika’da yüzde 40, Japonya’da yüzde 50’ye kadar çıkıyor. Türkiye’de
ise yolcu taşımacılığının yüzde 96’sı karayolu ile yapılıyor. Son 40 yılda
demiryolu yük ve yolcu taşıma payı yaklaşık 8 kat azaldı.
DEMİRYOLU NAKLİYATI
En eski nakliyat yöntemlerindendir.
Avantajları:
1- Çok büyük nakliyat kapasitesi vardır.
2-Emniyetli
3-Uzun mesafe taşımalarda çok ekonomiktir
4-Her türlü malzeme nakledilir (cevher, insan, malzeme vs.)
5-Tahrik sistemi çeşitliliği vardır (elektrikli, havalı, diesel vs.)
Dezavantajları:
1-Yüksek eğimlerde çalışamaz
2-Kısa mesafelerde ekonomik değildir.
3-Yeraltında ancak düşük eğimdeki anayollarda çalışır.
Nakliyat sisteminin seçiminde etkili olan parametreler:
1-Günlük kapasite
2-üretim sistemi
3-Nakliyat mesafesi
4-Eğim
5-rezerv
6-Emniyet
7-Yatırım maliyeti
8-Bakım maliyeti
9-Yükleme ve boşaltma koşulları
Raylı nakliyatta, Nakliyat araçlarının boyutlandırılmasında;
-vardiyadaki üretim kapasitesi
-yükleme ve boşaltma ile ilgili fiziksel faktörler
-periyot süresi
-emniyetli şekilde çalıştırılabilecek vagon sayısı
Demiryolu Yapı Üniteleri:
1-Ray
2-Travers
3-Balast
4-Makas
5-Vagon
6-Lokomotif
RAY:
-Nakliyat ray üzerinde olur.
-Rayın görev (yükün etki kuvvetini travers ve balast yardımıyla zemine
iletmektir)
-Raylar birbirine pabuç ve cıvata ile bağlanır.
(kitab sayfa 106)
TRAVERS:
Görevi:
-Raylar arasındaki mesafeyi korumak üzere birbirine bağlamak
-Ray üzerindeki yükü balast üzerine iletmek
Travers olarak; ağaç, beton ve çelik kullanılır.
Ağaç Travers:
-Sağlam ağaçlardan tercih edilmeli (meşe)
-Kolay çürümeyen yada özel kimyasallarla çürümeye karşı korunmuş ağaçlar
tercih edilmeli.
-Maliyeti diğerlerine oranla daha düşüktür
Çelik Travers:
-Hafif
-İnce
-Dayanıklı
-Montaj ve demontajı kolaydır
-Ağaça göre pahalıdır.
-Kömür ocaklarında uygun değildir(Asidik sular)
Balast:
-Zemini sağlamlaştırmak için traverslerin altına döşenir.
-Bu nedenle ray üzerindeki yük üniform dağılır.
-Raylar ve travers sudan uzak tutulur.
-Genellikle; kuvarsit, granit, bazalt vs.
-Tane boyut aralığı 25-125 mm.
-Zemine 15-20 cm cm kalınlığında döşenir.
Makas.
-Bir yoldan başka bir yola geçişi sağlar.
Vagon.
-Şase, tekerlek ve kasadan oluşur.
-Şasenin önünde ve arkasında tampon vardır.
-Şase ve kasa sağlam olmalıdır.
Genellikle; 3 m3 e kadar şase siz (veya basit şase-Bunlar 1 tonluktur.
Büyüklerde şase vardır. Bunlar 5 tonluktur.
-Kömür madenciliğinde tonluk(0,8 m3) vagonlar 6 mm saç, 1,85 m3 de 12 mm
saçtan imal edilir.
-1600 litre hacime kadar vagonlar küçük,
1600-2400 litre hacim orta,
2400-5000 litre hacim büyük vagon
Büyük vagonun faydaları:
1-Toplam vagon sayısında azalma
2-Vagon yüklemede kolaylık
3-Organizasyonda kolaylık
4-Yol şebekesinde kolaylık
5-İşçilikte ekonomiklik
6-Enerji giderinde az
7-bakım-onarım gideri az
8-ilk yatırım maliyeti düşük
Dezavantajı:
1-Kuyu çapı, kafes boyutu ve galeri kesitlerinin sınırlandırılması
2-Elle yüklemede zorluk
3-Eğimli yollarda tehlike potansiyeli
Vagonlar aynı hacim için 2 şekilde imal edilir.
1-İnce-uzun
2-geniş-kısa
(Bunlar galeri genişliği durumuna göre tercih edilir)
Vagon yükseklikleri emniyet açısından 160 mm sınırlıdır. (görüşü
engeller-hava geçişini sınırlar)
Boşaltma Sistemi:
-180° ve 360° lik tumba ile olur.
-Beşik boşaltma
-Alttan boşaltma.
Vagonda olması gereken özellik:
1-boyutları, kafes boyutuna ve ocak galeri kesitine uygun
2-Ekonomik
3-Hacim/ağırlık oranı büyük o
4-Darbelere dayanıklı
5-Dönemeçlerde emniyetli ve kolay dönebilmeli
6-Ray üzerinde emniyetli durabilmeli
7-boşaltılmaları kolay ve emniyetli
8-Tamir bakımı kolay
9-İşletme giderleri az
Lokomotif:
Madencilikte 4 ana tipte lokomotif kullanılır:
1-Basınçlı havayla çalışan:
-Daha az kullanılmakta
-Grizulu ocaklarda yaygın olarak kul.
-Gerekli enerjiyi motor üzerinde bulunan basınçlı hava deposundan alır
-Depo hacimleri 1,8 m3 civarındadır
-Gerekli hava yeraltına uygun yerlere yapılan istasyonlardan sağlanır.
İstasyonlar arası uzaklık depo hacmine göre seçilir.
2-Elektrikli lokomotif:
-Demiryoluna paralel serilen bir havai hattan enerjisini alır
-Doğru akımla çalışan 2 adet motor vardır.
-Lokomotif harekete başlarken bunlar seri bağlıdır. Katar hızlandığında
paralel hale geçerler.(düşük hız, yüksek çekme gücü-yüksek hız-düşük çekme
gücü)
-Havai hat 80-180 mm2 kalınlığındaki bakır telden oluşur.
-Elektrik hattındaki akım pantograf ( yada sırık) kollektörlerle lokomotife
iletilir.
-Elektrik çarpılmalarına karşı hattın çevresi izoleli hale getirilir.
3-DİZEL LOKOMOTİF
-1930 lar dan beri madencilikte önemli bir kullanım alanı olmuştur.
-Tahrik ünitesi olarak yer altı şartlarına uygun 4 zamanlı motorlar
kullanılır.
Yeraltında kullanımını sınırlayan ve emniyet açısından;
1-Yangın tehlikesi
2-Zehirlenme tehlikesi
3-Grizu patlama tehlikesi
-Dizel yakıtların alev alma noktası düşüktür. Bu nedenle yeraltına nakli ve
depolanması özel vagonlarla yapılır.
-Egzoz gazı sıcaklığı 500 °C lerdedir. Bu yüzden soğutularak dışarıya
verilir.
-Egzoz gazında (CO, CO2, NO, NO2, SO2 vs.) gazlar bulunur.
-Egzoz çıkışına bazı ilave sistemler takılarak Metan lı ocaklarda
kullanılabilir. -MEN. göre metan konsantrasyonu %1 den yüksek ocaklarda
çalıştırılamazlar.
3-AKÜLÜ LOKOMOTİF
-Enerjisini üzerinde bulunan aküden alır.
-Yapılarında 1 veya 2 elektrik motoru ve çok sayıda akü vardır.
Asitli Akü:Kurşunlu yapılır. Verimi %50-85 arasındadır.
Alkali Akü:Demir-nikel anotlar vardır. Verimleri %60 geçmez.
Aküler yeraltında şarj edilir. Bu esnada H2 ve O2 gibi yanıcı gazlar açığa
çıkar(%4,1-74 arasında patlama özelliği vardır)
-Lokomotif veya vagonun galeri kenarına en az 30 cm olacak şekilde
döşenmelidir.
-DEVER:Raylar virajlarda merkezkaç kuvvetinin etkisi azaltmak için dış ray
iç raydan daha yüksek tutulur.
-Ekartmen: İki ray arasındaki mesafeye denir. |
Doğu
Çay ve Okumuş Çay firmalarında çalışan 34 Kişiye Forklift kullanımı için Operatör Eğitimi
verilidi. Eğitim 15-16 ve 17 Hazıran Tarihlerinde yapıldı ve Eğitim sonunda
başarılı olanlara belgeleri verildi
“Demiryolu Samsun-Sarp arasında
yapılmalıdır”